Logo Szczecinek.org

Szczecinek.org

Szczecinecki Portal Historyczny im. prof. Dr Karla Tuempla

Loading

Neustettin in Pommern
Obecny czas: 18 Gru 2017, 11:56

Wszystkie czasy w strefie UTC + 1 godzina





Napisz nowy temat Odpowiedz  [ 94 posty(ów) ]  Idź do strony Poprzednia  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7  Następna
Autor Wiadomość
 Temat postu: Re: Historia linii kolejowych na Pomorzu Zach.
PostWysłany: 14 Sty 2010, 18:20 

Dołączenie: 04 Cze 2009, 20:24
Posty: 81
Osobowy do Chojnic , zima 1984/85


Załączniki:
Schowek01.jpg
Schowek01.jpg [ 219.44 KiB | Obejrzany 7215 razy ]
Góra
 Profil E-mail  
 
 Temat postu: Re: Historia linii kolejowych na Pomorzu Zach.
PostWysłany: 14 Sty 2010, 18:59 
Awatar użytkownika

Dołączenie: 09 Paź 2006, 11:18
Posty: 1015
Pt-47. Potęga i moc co oznacza, że ciągnąc osobowy do Chojnic kompletnie się marnował. Ale to przynajmniej jakaś służba - pod koniec lat osiemdziesiątych zapinali je do manewrów na górce rozrządowej...parowóz pospieszny na górkę! Cztery taki mielim. W zeszłym roku był u nas taki z "Piratem" Poznań-Kołobrzeg.

Mała zagadka: czego oprócz parowozu już w tym miejscu nie ma?


Góra
 Profil  
 
 Temat postu: Re: Historia linii kolejowych na Pomorzu Zach.
PostWysłany: 14 Sty 2010, 19:36 
Awatar użytkownika

Dołączenie: 16 Kwi 2009, 18:50
Posty: 43
Miejscowość: szczecinek
Toru po którym jedzie.


Góra
 Profil E-mail  
 
 Temat postu: Re: Historia linii kolejowych na Pomorzu Zach.
PostWysłany: 14 Sty 2010, 20:42 
Awatar użytkownika

Dołączenie: 09 Paź 2006, 11:18
Posty: 1015
Wygrał pan beret i talon na balon.


Góra
 Profil  
 
 Temat postu: Re: Historia linii kolejowych na Pomorzu Zach.
PostWysłany: 14 Sty 2010, 22:53 
Site Admin
Awatar użytkownika

Dołączenie: 25 Lut 2005, 10:18
Posty: 5371
Miejscowość: Nstn in Pomm.
Z kolejowych obrazków mam jeszcze takie, wszystkie dotyczą niby Szczecinka.

pierwszy plik był opisany jako TY-43 Szczecinek 76 być może rok.

Załącznik:
Ty43-Szczecinek76.jpg [46.4 KiB]
Ściągnięto 355 razy


później jakiś wycinek z gazety w tle upalona SU45-105, taka lokomotywa była w Szczecinku, nie wiem czy jeszcze istnieje, w google jeszcze jest o niej mowa w latach 2003 - 2006.

Załącznik:
su45-105.jpg
su45-105.jpg [ 65.34 KiB | Obejrzany 7086 razy ]


I jakiś szkic Pt47-144

Załącznik:
pt47-144.jpg
pt47-144.jpg [ 45.86 KiB | Obejrzany 7080 razy ]


to chyba było pobrane z tego miejsca http://plewka.ovh.org/param/parowoz/p.htm dużo tam róznych tego typu szkiców i rysunków.


Góra
 Profil E-mail  
 
 Temat postu: Re: Historia linii kolejowych na Pomorzu Zach.
PostWysłany: 15 Sty 2010, 11:10 
Mapka kolei na ziemiach odzyskanych.


Załączniki:
Komentarz do pliku: Mapka PKP z 1945/46 r. Na tzw. ziemiach odzyskanych, obok nazw stacji kolejowych w jęz. polskim, widnieją jeszcze nazwy niemieckie. W wyniku błędu Lębork przedstawiono jako Łebno.
kolej1946r.jpg
kolej1946r.jpg [ 24.9 KiB | Obejrzany 7023 razy ]
Góra
   
 
 Temat postu: Re: Historia linii kolejowych na Pomorzu Zach.
PostWysłany: 15 Sty 2010, 22:14 
Site Admin
Awatar użytkownika

Dołączenie: 25 Lut 2005, 10:18
Posty: 5371
Miejscowość: Nstn in Pomm.
Ta mapa jest dostępna w całości na naszej stronie na stronie głównej dokładnie TUTAJ


Góra
 Profil E-mail  
 
 Temat postu: Re: Historia linii kolejowych na Pomorzu Zach.
PostWysłany: 01 Lut 2010, 13:18 
Pociąg Pancerny pod Bobolicami

W drugiej połowie lat trzydziestych kiedy to niemiecki Wehrmacht przechodził okres intensywnego rozwoju i rozbudowy technicznej, zwrócono szczególną uwagę na rozwój lotnictwa i wojsk pancernych. Pociągi pancerne uznano za broń przestarzałą mogącą pełnić co najwyżej rolę pomocniczą. Oceniano iż ze względu na przywiązanie do torów, i znaczne rozmiary pociągi pancerne są celem łatwym do zlokalizowania i zniszczenia, przez lotnictwo i broń pancerną. Nie intensyfikowano prac nad rozwojem tego rodzaju broni, a już posiadane jej egzemplarze były przestarzałe i miały charakter wysoce improwizowany. O 5 dodatkowych pociągów pancernych Wehrmacht wzbogacił się tylko dzięki zajęciu Czechosłowacji. Dlatego też w przygotowanej na Polskę inwazji w 1939 roku wyznaczono im marginalną rolę. A jednak, ten archaiczny rodzaj broni przetrwał w uzbrojeniu aż do końca wojny i przeżyły nawet okres burzliwego rozwoju.

W czasie ataku na Polskę, Niemcy użyli tylko kilku starych pociągów pancernych, głównie w pierwszych zaskakujących atakach, jednak z miernym rezultatem. Zarówno atak pociągu pancernego nr3 na Chojnice jak i pociągu nr7 na most w Tczewie zakończyły się niepowodzeniem. Niemniej jednak wyciągając wnioski z walk dowództwo niemieckie było niemile zaskoczone sukcesami polskich pociągów pancernych, które właściwie użyte okazały się groźnym przeciwnikiem. Wyciągnięto z tego wnioski i przystąpiono do rozbudowy tego rodzaju broni. Zgromadzono i zaadoptowano dla potrzeb niemieckiej armii cały dostępny specjalistyczny tabor kolejowy z którego zaczęto formować pociągi pancerne. Wykorzystano pociągi pancerne zdobyte w Czechosłowacji, Polsce, Francji jak również w późniejszym okresie również Rosyjskie. Szczególnego znaczenia nabrały pociągi pancerne po rozpoczęciu wojny z Rosją. W związku z rozciągającymi się, w miarę postępów niemieckiej armii, liniami komunikacyjnymi, wyznaczono im szereg ważnych zadań. Miały one ochraniać trasy zaopatrzeniowe, zwalczać partyzantów, a także udzielać wsparcia wojskom walczącym na pierwszej linii frontu.

Jasne stało się iż liczba posiadanych pociągów pancernych była niewystarczająca. Konieczne stało się podjęcie produkcji nowych, spełniających wymogi ówczesnego pola walki konstrukcji. W celu ułatwienia ich produkcji i użytkowania, założono iż nowe panzerzugi będą miały ujednolicone i standardowe składy, wyposażone w seryjnie wytwarzane identyczne wagony. Pierwszy taki ujednolicony pociąg pancerny, oznaczony BP-42 przekazano wojsku 1 września 1942 roku i nadano mu kolejny numer 61. W kolejnych latach aż do listopada 1943 roku przekazano wojsku łącznie 12 takich pociągów oznaczonych kolejnymi numerami (od 61 do 72). Tymczasem sytuacja na froncie zmieniła się diametralnie zmuszając Niemców do defensywy i zmieniając zadania pociągów pancernych. Niemcy zwrócili uwagę na fakt, iż bardzo często pociągi pancerne stają się łatwym łupem dla atakujących rosyjskich czołgów. Dlatego też zaplanowano i wdrożono do produkcji nowy typ pociągu pancernego BP-44. Był on w istocie zmodyfikowaną wersją poprzednika, wyposażoną w dwa dodatkowe wagony przystosowane do zwalczania czołgów. Dokonano tego poprzez zainstalowanie na nich wież od czołgów PzKpfw.IV wyposażonych w armaty ppanc 75mm. Pierwszy pociąg tego typu oznaczony nr 73 przekazano wojsku już w listopadzie 1943 roku. Do końca wojny Wehrmacht otrzymał łącznie co najmniej 11 pociągów tego typu, a budowy 2 dalszych prawdopodobnie nie ukończono. Wszystkie z małym wyjątkiem (nr99) otrzymały kolejne numery od 73 do 84. Większość pociągów pancernych (nr61 do nr75) sformowano w Rembertowie, a później w związku z postępami wojsk rosyjskich przeniesiono pospiesznie ich formowanie do Milovic w Czechach (od nr76).

Kilka z pośród opisywanych tu pociągów pancernych działało również pod koniec wojny na Pomorzu, a niektóre zostały tam zniszczone. Z takim to właśnie pociągiem pancernym typu BP-44 o numerze własnym 77 starli się Rosjanie w okolicy Bobolic. Pociąg ten przekazano wojsku 1 maja 1944 roku, gotowość bojową uzyskał 19 stycznia 1945 roku i został włączony do Panzerzug-Kampfgruppe-Weichsel (Grupa Bojowa Pociągów Pancernych Wisła) dowodzonej przez Reggimentsstab Nr2 na której czele stał Oberstlt. Von Tückheim. Grupa ta, jak wskazuje jej nazwa, miała działać w rejonie Grupy Armii „Wisła” na Pomorzu.

Dowodzony przez gen.por. A. Panfiłowa rosyjski 3 Korpus Pancerny Gwardii, od 24 lutego 1945 prowadził natarcie z rejonu Barkowa na Biały Bór z zadaniem jego zdobycia i dalszego natarcia w kierunku Bobolic i Polanowa, a następnie Koszalina i Sianowa. Biały Bór został zdobyty przez pododdziały 3 Korpusu Pancernego Gwardii rankiem 26 lutego 1945. Rosjanie obawiając się niemieckiego kontrataku od strony Miastka wydzielili część sił korpusu do obrony zdobytego miasta i od rana kontynuowali dalej natarcie w zaplanowanym kierunku na Bobolice i Polanów. Pododdziały 3 Korpusu otrzymały następujące zadania: 18 Brygada Pancerna Gwardii ruszyła z rejonu Drzonowa, drogą w kierunku na Stępień, 3 Brygada Pancerna Gwardii ruszyła w poprzez Sępólno Wielkie na Drzewiany z zamiarem zajęcia Polanowa, tymczasem 313 Dywizja Piechoty i 19 Brygada Pancerna Gwardii otrzymały zadanie osłony tyłów nacierających pododdziałów. W tym celu zajęły pozycje obronne od Białego Boru do Jeziora Bobiencińskiego Wielkiego, wzdłuż porzuconej przez wystraszone pancernym rajdem na tyłach pozycji jednostki niemieckie.

Wróćmy jednak do prowadzącej, od rana 26 lutego, natarcie na prawej flance 3 Brygady Pancernej Gwardii. Mniej więcej w okolicach południa zgodnie z planem ataku dowodzona przez majora Sorokina brygada wjechała do Drzewian. Tam natknięto się na niemiecki pociąg pancerny nr77 z którym nawiązano walkę. Wobec przewagi liczebnej Rosjan załoga pociągu podjęła próbę wycofania się trasą kolejową w kierunku Bobolic, bez skutku. Pociąg został zniszczony, zginęła znaczna część załogi wraz z dowódcą. Tymczasem rosyjska 3 Brygada Pancerna Gwardii kontynuowała rajd zdobywając do wieczora Żydowo. Równocześnie tego samego dnia 18 Brygada Pancerna Gwardii zajęła Bobolice. W związku z opanowaniem tych znacznie wysuniętych, w porównaniu do innych rosyjskich jednostek pozycji, pododdziały 3 Korpusu Pancernego Gwardii otrzymały rozkaz czasowego przejścia do obrony w rejonie Bobolice-Żydowo-Biały Bór.

Nie dysponuje niestety dokładniejszym opisem walki jaka rozegrała się miedzy czołgami 3 Brygady Pancernej Gwardii a pociągiem pancernym nr77. Niemniej jednak można sugerować iż nie był on zbyt trudnym przeciwnikiem dla radzieckich czołgistów, skoro jeszcze tego samego dnia po stoczonej z nim walce brygada kontynuowała natarcie z dalszymi sukcesami. Jakie było uzbrojenie pociągu? To można określić na podstawie przewidzianego dla typu Panzerzug BP-44 wyposażenia, niemniej jednak nie można mieć pewności iż wszystkie przewidziane etatem dla tego typu pociągów wagony znajdowały się w jego składzie. W końcowej fazie wojny wiele pociągów pancernych było nie w pełni wyposażone, znane są na przykład sytuacje iż przewidziane dla tego typu pociągów wagony z armatami ppanc. Zastępowano z powodu ich braku zepsutymi czołgami PzKpfw.IV, ustawionymi na prowizorycznie opancerzonych platformach kolejowych. Jak było w przypadku pociągu nr77 tego nie wiemy, zakładając jednak iż był to stosunkowo nowy pociąg można przyjąć iż był zapewne dobrze skompletowany.

W centrum składu pociągu znajdowała się zawsze opancerzona lokomotywa z tendrem. Stosowano parowozy typu BR93, BR57 lub BR52 (PanzerlokomotiveBeureiche). Po obu jej stronach rozmieszczone były w sposób lustrzany, kolejno następujące wagony składu: wagon artyleryjski z wieżą w której umieszczono haubice 10,5cm le. FH18/40, wagon dowodzenia z miejscem dla oddziału szturmowego piechoty, wagon artyleryjski z wieżą w której umieszczono haubice 10,5cm i stanowiskiem plot z poczwórnie sprzężonymi działkami 20mm, wagon transportowy dla lekkiego czołgu rozpoznawczego (przeważnie były to czołgi typu PzKpfw38(t)), wagon przeciwpancerny wyposażony w wieżę od czołgu PzkpfwIV z armatą 75mm, niekiedy na początku składu dołączano wagon platformę, na której można było przewozić dodatkowy osprzęt do naprawy torów lub montować stanowiska ckm. Dodatkowo pociąg posiadał dwie drezyny pancerne PzSpWg P204(f), przerobione ze zdobycznych francuskich samochodów pancernych Panhard 178, każda uzbrojona w działko 25mm i ckm. Ich zadaniem było poruszanie się zawsze po obu końcach składu i rozpoznawanie trasy przejazdu. Jak wspomniałem wyżej wymienione wagony były zdublowane i rozmieszczone w sposób lustrzany po obu stronach parowozu. Reasumując pociąg pancerny typu BP-44 był uzbrojony w 4 haubice 10,5cm le. FH18/40, dwa działa ppanc 75mm KwK L/48, 2 poczwórnie sprzężone działka przeciwlotnicze kal.20mm, 2 moździeże 80mm, około 17 ckm, jeden miotacz ognia oraz pozostałą broń osobistą załogi z której można było prowadzić ostrzał przez strzelnice wagonów. Dodatkowym wzmocnieniem było posiadane przez pociąg pojazdy rozpoznawcze, czyli wspomniane wyżej 2 drezyny i 2 lekkie czołgi rozpoznawcze. Poza składem bojowym każdy pociąg pancerny miał też drugi skład transportowy, nie biorący udziału w walkach. Znajdowały się w nim wagony mieszkalne, wagony towarowe do przewozu amunicji i zapasowego wyposażenia. Załoga pociągu pancernego, powinna liczyć według etatu 143 żołnierzy, z czego 46 w składzie plutonu szturmowego.

Reasumując ten wywód, można zaznaczyć iż dokładne opisanie walki do jakiej doszło na nieistniejącej już obecnie trasie kolejowej pomiędzy Drzewianami a Bobolicami, jest dziś dosyć trudne. Niewątpliwie materiałów dotyczących tego tematu można by szukać w Niemczech lub co znacznie trudniejsze w Rosji. Więcej światła na tę ciekawą potyczkę rzucić mogły by zeznania naocznych świadków ale o tych już dzisiaj trudno. Warto też wspomnieć iż w artykule dotyczącym niemieckich Pociągów Pancernych BP-42/BP-44 zamieszczonym w „Nowej Technice Wojskowej” autor podaje iż pociąg pancerny nr77 został zniszczony na Pomorzu w okolicy Połczyn. Pozostałe źródła regularnie podają natomiast niemiecką nazwę Bublitz czyli Bobolice lub szczegółowiej trasę pomiędzy Drzewianami a Bobolicami. W tym kontekście informacja z Nowej Techniki Wojskowej zawiera albo błędny nr pociągu albo złą nazwę miejscowości.

Artykuł ten bynajmniej nie kończy moich poszukiwań dotyczących tego starcia, jest raczej kompilacją dotychczasowych ustaleń. O ile udało znaleźć mi się dość dokładny opis techniczny wspomnianego pociągu pancernego, to przebieg samej walki zakończonej jego rozbiciem w dniu 26 lutego 1945 roku wciąż wymaga badań.



Pociąg Pancerny pod Bobolicami cz.2


Kiedy w 2005 roku napisałem artykuł "Pociąg Pancerny pod Bobolicami", dotyczący niemieckiego pociągu pancernego nr 77. brakowało mi wciąż dokładniejszych informacji dotyczących jego zniszczenia. Po mimo tak ewidentnych braków zdecydowałem się umieścić artykuł na tej stronie, mając nadzieję na odzew ze strony kogoś kto mógł by posiadać na ten temat ciekawe informacje. Jak się niebawem okazało postąpiłem słusznie, bowiem artykuł mój przeczytał pan Bronisław Malinowski, który na stronie internetowej MGOK z Bobolic, w nawiązaniu do mojego artykułu umieścił bardzo ciekawe uzupełnienie, zawierające szereg szczegółów dotyczących ostatniego dnia walki pociągu pancernego nr77.

Na podstawie informacji zawartych w artykule pana Bronisława Malinowskiego, jak i nowych danych zebranych w innych źródłach, zdecydowałem się napisać część drugą mojego artykułu. Stało się więc tak jak obiecywałem we wcześniejszym artykule.

Dokładny opis techniczny pociągu jak i sytuacje taktyczną na Pomorzu w lutym 1945r. opisałem w pierwszej części artykułu, dlatego też poniżej skupię się tylko na jego działaniach bojowych. w 1945 roku.

Pociąg pancerny nr77 (FpNr01451), należący do typu BP-44 sformowali Niemcy w miejscowości Milovice w okupowanych Czechach. Przekazano go wojsku 1 maja 1944 roku, jednak gotowość bojową uzyskał dopiero 19 stycznia 1945 roku, kiedy to został włączony do Panzerzug-Kampfgruppe-Weichsel (Grupa Bojowa Pociągów Pancernych Wisła) dowodzonej przez Reggimentsstab Nr2 na której czele stał Oberstlt. Von Tückheim. Jednostka ta została włączona w skład Grupy Armii „Wisła” odpowiedzialnej za obronę Pomorza.

W dniu 2 lutego 1945 pociąg pancerny nr77 przebazowano do Stargardu Szczecińskiego (Foto 1.). W dniu 8 lutego 1945 bezskutecznie próbował on powstrzymać rosyjskie czołgi w rejonie stacji Warnice-Dębica położonej kilkanaście kilometrów na południowy - zachód od Stargardu Szczecińskiego. Dzień później stoczył walkę koło położonej kilka kilometrów dalej miejscowości Obryta. W związku z rozpoczętym w dniu 24 lutego 1945r., przez rosyjski 3 Korpusu Pancernego Gwardii gwałtownym uderzeniem w kierunku na Koszalin, zaistniało ryzyko rozbicia niemieckiej Grupy Armii „Wisła” na dwie części. Dlatego też jej dowództwo zaczęło pośpiesznie ściągać w rejon radzieckiego ataku dostępne odwody. 25 lutego w ramach tych działań na linii kolejowej Grzmiąca-Polanów pojawił się pociąg pancerny nr77 z zadaniem powstrzymywania natarcia jednostek rosyjskich wchodzących w skład 3 Korpusu Pancernego.

Pociąg przyjechał na stację kolejową w Bobolicach prawdopodobnie w nocy z 25 na 26 lutego 1945. Na pewno przed południem 26 lutego był już tam widziany. Rosyjskie natarcie w tym rejonie zaskoczyło lokalne władze Bobolic, które skupiały się przede wszystkim na ewakuacji ludności cywilnej i nie zdążyły przygotować konkretnych pozycji obronnych. Zasadniczo jedynym umocnieniem obronnym jakie stało na przeszkodzie nadciągających od południa rosyjskim jednostkom pancernym była wykonana pośpiesznie przed południem 26 lutego zapora przeciwczołgowa na drodze wylotowej z Bobolic na Biały Bór (mapa: Z-1). Zlokalizowano ją ok. 3 km przed wjazdem do Bobolic za mostem na rzece Chociel, na wysokości drogi do Opatówka. W Bobolicach nie było też wartościowych jednostek bojowych, obroną zająć miał się głównie miejscowy Volkssturm. Dodatkowo w południe około godziny 12.00 przybył do miasta dwoma ciężarówkami oddział 60 niemieckich żołnierzy, którzy za przejazdem kolejowym zniszczyli ciężarówkę, tarasując w ten sposób drogę.

.Pociąg pancerny stanowić miał więc najistotniejsze wzmocnienie dla szczupłych sił obrońców. Uzbrojony był bowiem w 4 haubice 10,5cm le.FH18/40, dwa działa przeciwpancerne 75mm KwK L/48, 2 poczwórnie sprzężone automatyczne działka przeciwlotnicze kal.20mm, 2 moździerze 80mm, około 17 ckm, jeden miotacz ognia oraz pozostałą broń osobistą załogi. Ponadto najprawdopodobniej skład pociągu wciąż mógł posiadać przynależne etatowo dwie drezyny pancerne i dwa lekkie czołgi rozpoznawcze.

Na Rosjan nie trzeba było długo czekać, około 12.30 pojazdy pancerne z 18 Brygady Pancernej Gwardii jadące drogą z Białego Boru minęły miejscowość Porost i zbliżyły się do zapory przeciwczołgowej w okolicy mostu na Chocieli, odgradzającej drogę do Bobolic (mapa: Z-1). Był to najlepszy moment do powstrzymania próbujących sforsować zaporę Rosjan. Ze stacji w Bobolicach wyjechał pociąg pancerny nr77, przejechał przejazd kolejowy na drodze z Bobolic do Białego Boru i zajął pozycję na nasypie kolejowym przegradzającym dolinę rzeki Chocieli, na wysokości dawnej fabryki koców. Punkt ten zapewniał dobrą widoczność na dystansie kilku kilometrów i niezłe pole do ostrzału drogi w rejonie zapory przeciwczołgowej (mapa: P-1).

Bezpośrednimi świadkami starcia które nastąpiło byli, niemiecki nauczyciel historii Herbert Hack i polski robotnik przymusowy Bernard Górski, który wracał końmi z Bobolic do Opatówka, gdzie pracował. Jak wspominają świadkowie ze wspomnianej pozycji (mapa: P-1) artyleria pociągu oddała kilka salw w kierunku Rosjan, po czym pociąg wycofał się ponownie na stację znikając z pola widzenia rosyjskim czołgistom zanim ci zdołali się otrząsnąć z zaskoczenia i celnie wstrzelać. Dalszy pojedynek artyleryjski był by zbyt ryzykowny wobec przewagi Rosjan i braku istotnego wsparcia dla załogi pociągu ze strony obrońców. W wyniku tej 15 minutowej wymiany ognia, przy zaporze przeciwczołgowej zniszczono prawdopodobnie 7 rosyjskich pojazdów pancernych, liczby zabitych żołnierzy nie ustalono. Akcja ta na pewien czas zniechęciła atakujących Rosjan do dalszych działań.

Tymczasem pociąg nr77 minął stację w Bobolicach i pojechał dalej trasą w kierunku Drzewian (na Polanów). Prawdopodobnie celem jego dalszego działania miało być opóźnienie natarcia czołgów radzieckich z 3 Brygady Pancernej Gwardii dowodzonej przez majora Sorokina, która atakując z kierunku Sępólna Wielkiego, około południa dotarła już do miejscowości Drzewiany, położonej około 9km na północny-wschód od Bobolic.

Rosyjski dowódca po zajęciu Drzewian wysłał trzy czołgi na rozpoznanie terenu do oddalonej o około kilometr miejscowości Stare Borne (niem. Hohenborn). W odległości ok. 300 metrów na północny - zachód od tej miejscowości przebiegała trasa kolejowa Bobolice-Drzewiany-Polanów. a równolegle do niej droga.

W Starym Bornem (niem. Hohenborn) rosyjski patrol natknął się na belgijskich jeńców wojennych, oddelegowanych do pracy w tamtejszym majątku ze Stalagu II B Hammerstein. Spotkanie z Rosjanami wspomina w swym pamiętniku jeden z nich, Albert Leblanc. Oto jego fragment: ”Żołnierz Gespard znający nieco język rosyjski (...) zobowiązał się poinformować Rosjan o naszym pobycie w obozie. (...) Po kilku minutach czołg zatrzymał się i we włazie pojawił się rosyjski żołnierz. (...) Gespard przedstawił naszą sytuację w obozie. (...) Trzej Rosjanie opuścili czołg (...), dotarli na teren gospodarstwa. (...) Wyjaśnili nam iż musimy opuścić obóz, gdyż Niemcy prawdopodobnie przeprowadzą przeciwnatarcie.(...) Równolegle do drogi, którą szliśmy, biegły tory kolejowe łączące Bobolice z Polanowem (...). Nagle na torach pojawił się pociąg pancerny z Bobolic, (...) zatrzymał się i natychmiast rozpoczęła się walka z trzema rosyjskimi czołgami. (...) Wskoczyliśmy do przysypanego śniegiem przydrożnego rowu. Leżeliśmy (...) około 20 minut cudem uniknęliśmy śmierci od karabinów maszynowych...”.

Po krótkiej wymianie ognia z trzema czołgami (mapa: P-2), pociąg ruszył w kierunku Bobolic. Minął stację kolejową w Drzewianach i po przejechaniu odległości około jednego kilometra, został skutecznie ostrzelany przez Rosjan i unieruchomiony (mapa: P-3). Najprawdopodobniej rosyjskie czołgi i artylerię z 3 Brygady Pancernej Gwardii, która zajęła Drzewiany rozmieszczono wzdłuż toru na stanowiskach ogniowych, w oczekiwaniu na przejazd pociągu. Zasadzka ta jak się okazało była udana.

Jak ustalił pan Bronisław Malinowski, wyglądało to następująco: Pociąg został skutecznie ostrzelany przez rosyjski czołg, ukryty obok obory gospodarstwa leżącego po południowej stronie drogi z Drzewian do Bobolic (mapa: P-4). Pociski uszkodziły lewą boczną osłonę lokomotywy i jej koła, uniemożliwiając jazdę. Pociąg został unieruchomiony i zniszczony (mapa: P-3), strona rosyjska utraciła w walce czołg atakujący ze stanowiska obok obory oraz obsadę karabinu maszynowego na stacji kolejowej w Drzewianach. Ustalenia te na podstawie własnych oględzin poczynił pan Bronisław Malinowski, który wiosną 1947 roku, już po zdjęciu przez Rosjan toru kolejowego oglądał teren walki, widział wraki pociągu i czołgu które stały w miejscu zniszczenia jeszcze kilka lat po wojnie, następnie zostały pocięte na złom. Zaraz po wojnie na poboczu nasypu znajdowały się jeszcze dwie, prawdopodobnie pojedyncze, mogiły żołnierzy niemieckich, które obecnie trudno już znaleźć. Nie udało się natomiast ustalić panu B. Malinowskiemu jaki był dalszy przebieg tej walka od momentu unieruchomienia lokomotywy, jakiej broni i w jakiej ilości użyli w dalszej walce Rosjanie, oraz co się stało z resztą załogi pociągu.

Niewątpliwie po unieruchomieniu przez wspomniany czołg artylerzyści pociągu skupili swój ogień na sprawcy uszkodzenia i zniszczyli go. W między czasie unieruchomiony pociąg, ze względu na duże wymiary i brak możliwości manewru, stał się łatwym celem dla rosyjskich czołgów i dział. Jeśli nawet nie znajdowały się one w momencie rozpoczęcia potyczki na odpowiednich do otwarcia ognia pozycjach strzeleckich, to unieruchomienie pociągu dało im czas na ich zajęcie i podciągnięcie ewentualnych posiłków. Wysoce prawdopodobne jest, iż załoga pociągu zdając sobie sprawę ze swojego położenia rozpoczęła jego opuszczanie po uszkodzeniu lokomotywy.

Jak podają inne źródła Rosjanie do zniszczenia pociągu zaangażowali ok. 20 czołgów i 6 dział przeciwpancernych. Tak skoncentrowany ogień w kierunku nieruchomego i dużego celu jakim był skład pociągu szybko doprowadził do jego zniszczenia. W czasie walki dowódca pociągu i oficer piechoty zginęli, a reszta załogi (zgodnie z etatem powinna liczyć 143 osoby z czego 46 w plutonie szturmowym) poniosła znaczne straty i opuściła pociąg.

Prawdopodobnie jeden z wagonów z pociągu nr77 zniszczonego w okolicy Drzewian trafił do późniejszego polskiego pociągu pancernego Nr 3 "Huragan" formowanego po wojnie. Był to wagon artyleryjski z haubicą 10,5cm i stanowiskiem plot (Flak) z poczwórnie sprzężonymi działkami 20mm. W związku z tym, iż tory na trasie gdzie zniszczono pociąg nr77 został zdemontowane przez Rosjan latem 1945 i nigdy ich nie odbudowano, wątpliwe jest to czy udało by się ten wagon w całości przetransportować. Być może więc w polskim pociągu użyto identycznego wagonu pochodzącego ze składu innego pociągu tego samego typu BP-44.

Czy na tym zakończą się ustalenia dotyczące losów pociągu nr77? Mam nadzieję, że nie. Wciąż jeszcze można by zadawać pytania i wskazywać nieścisłości. Być może ponownie pojawi się ktoś jeszcze, kto będzie wiedział coś więcej na ten temat i zechce się tą wiedzą podzielić. Jeśli tak będzie to postaram się o tym napisać.


Jarosław Lemański


Załączniki:
foto 3.jpg
foto 3.jpg [ 8.12 KiB | Obejrzany 6846 razy ]
Komentarz do pliku: Foto 2. Panzerzug nr77 na Pomorzu - luty 1945r.
fota2.jpg
fota2.jpg [ 17.08 KiB | Obejrzany 6950 razy ]
Komentarz do pliku: Foto 1. Panzerzug nr77 w okolicy Stargardu Szczecińskiego - luty 1945r.
fota1.jpg
fota1.jpg [ 18.96 KiB | Obejrzany 6882 razy ]
Komentarz do pliku: Na pierwszym planie widoczny wagon przeciwpancerny, następnie wagon z czołgiem rozpoznawczym PzKpfw38(t), następnie wagon z haubicą i sprzężonym dziełkiem przeciwlotniczym. Na końcu widać część wagonu dowodzenia
11111.jpg
11111.jpg [ 8.23 KiB | Obejrzany 6845 razy ]
Góra
   
 
 Temat postu: Re: Historia linii kolejowych na Pomorzu Zach.
PostWysłany: 19 Lut 2010, 08:55 
Słupska kolei.

1 lipca 1869 roku słupszczanie po raz pierwszy usłyszeli w swoim mieście gwizd parowozu. Było to przełomowe wydarzenia w historii Słupska, które zapoczątkowało w kolejnych latach szybki rozwój kolei. Uzyskano połączenie ze Szczecinem i dalej z Berlinem. Wybudowano też piękny dworzec, który stał się główną atrakcją miasta.

Rok później, we wrześniu 1870 roku dojechał do Słupska pociąg z Sopotu i tym samym słupszczanie mieli możliwość podróżowania koleją do Gdańska. Po 10 latach, gdy ukończono budowę linii kolejowej z Piły do Ustki, Słupsk stał się ważnym węzłem kolejowym.

Rozkwit kolei w XIX wieku przyczynił się do rozwoju gospodarczego całego regionu. Kolej była wykorzystywana do znacznych przewozów ze Szczecina takich towarów jak: żelazo, cukier, bawełnę oraz węgiel kamienny. Z obszaru Pomorza Środkowego wywożono zaś drewno, spirytus oraz płody rolne i mąkę. Dzięki kolei sprowadzono z Rosji oraz Prus Wschodnich i Zachodnich znaczne ilości drewna potrzebnego dla tutejszego przemysłu meblarskiego, celulozowo-pa-
pierniczego i zapałczanego. Pod koniec dziewiętnastego wieku powstały w słupskim powiecie dwa towarzystwa kolejowe, eksploatujące sieć kolejową. W ciągu najbliższych kilku lat miasto i powiat Słupsk zostały powiązane siecią kolei, co miało wielkie znaczenie dla rozwoju gospodarki rolnej, handlu i rzemiosła.

Pierwsza normalnotorowa linia kolejowa to Linia Doliny Słupi (STB), którą rozpoczęto budować w 1894 roku, a kolej do Budowa dotarła w 1906 roku. Druga linia wąskotorowa to Słupska Kolej Powiatowa (StKB), której budowę rozpoczęto w 1894 roku, a w latach 1910 -11 linię przekuto na normalnotorową. Dzięki temu słupszczanie uzyskali możliwość podróżowania do Ustki inną malowniczą trasa. Z dniem 1 stycznia 1930 roku oba towarzystwa kolejowe STB i StKB połączyły się w spółkę akcyjną pn. Słupskie Koleje Powiatowe. W 1912 roku planowano budowę kolei do Czarnej Dąbrówki. Nie zrealizowano jej, ale zamiast tego StKB uruchomiła linię autobusową. Raz w tygodniu Słupsk miał także bezpośrednie połączenie kolejowe z Berlinem. Jak odnotowali skrupulatni niemieccy kronikarze, pierwszych 15 lat istnienia Słupska Kolej Powiatowa zamknęła bilansem 107.417 pasażerów i 62.320 ton przewiezionych towarów. W latach dwudziestych ubiegłego stulecia Słupsk był ważnym węzłem kolejowym. Wtedy też otrzymał parowozownię z prawdziwego zdarzenia. Wzniesiono ją przy obecnej ulicy Krzywoustego w kształcie podwójnego wachlarza z dwiema obrotnicami. Była to jedna z nielicznych tego typu budowli na Pomorzu, którą w ub. roku strawił pożar i teraz parowozownię możemy oglądać tylko na zdjęciach.

Na przełomie lat dwudziestych i trzydziestych XX wieku wprowadzono do jazdy wagony spalinowe o wdzięcznych nazwach: „Laura” i Ognisty Eliasz”, a w 1938 roku do Dębnicy Kaszubskiej jeździł pociąg elektryczny zasilany akumulatorami, które musiały być ładowane po przejechaniu każdych 100 km. W 1938 roku, tuż przed II wojną światową, Słupska Kolej Powiatowa przewiozła prawie 514 tysięcy pasażerów i 224 tysiące ton towarów. Podczas drugiej wojny światowej słupski węzeł kolejowy był kilka razy niszczony przez alianckie bomby, potem artyleryjski ostrzał Armii Czerwonej. Najbardziej ucierpiał gmach dworca. Zburzony w połowie, już nigdy nie został odbudowany, a szkoda bo pięknie się prezentował, co widać na zachowanych fotografiach.

Tuż po wojnie sowieci wywieźli jako trofeum wojenne ponad 200 kilometrów torów kolejowych. Rozebrali jeden z dwóch torów na odcinku Słupsk - Lębork, wszystkie linie samorządowe oraz trasę kolejową z Ustki do Sławna.

W 1945 roku polscy kolejarze, delegowani z innych dyrekcji kolejowych odbudowywali
i uruchamiali linie kolejowe na naszym terenie. Mieli także drugą wielką misję do spełnienia: przywrócić polskość na tych ziemiach poprzez przywracanie stacjom kolejowym polskiego nazewnictwa. Często też stanowili pierwszą i jedyną polską władzę na przejmowanych od wojsk radzieckich stacjach.
W wyniku ich intensywnej pracy już 25 maja 1945 roku wyruszył pierwszy pociąg ze Słupska do Lęborka, a 20 czerwca zaczęła normalnie funkcjonować stacja Słupsk. Zaraz potem 10 lipca uruchomiono stację Ustka, zaś 15 września 1945 roku wdrożono pierwszy rozkład jazdy pociągów.

Z każdym dniem zwiększał się ruch na żelaznych szlakach w regionie, przybywało zadań oraz ludzi, którzy z entuzjazmem budowali nowy rozdział w historii słupskiej kolei.


Załączniki:
Komentarz do pliku: Dworzec kolejowy w Słupsku
r12490215273f06655e78fd2ac4a5822367ceda1892_220x260.jpg
r12490215273f06655e78fd2ac4a5822367ceda1892_220x260.jpg [ 6.53 KiB | Obejrzany 6695 razy ]
Góra
   
 
 Temat postu: Re: Historia linii kolejowych na Pomorzu Zach.
PostWysłany: 27 Sie 2010, 08:18 
Awatar użytkownika

Dołączenie: 03 Mar 2007, 18:18
Posty: 13
Miejscowość: Szczecin -Kozacka Góra
bronx napisał(a):
Ta mapa jest dostępna w całości na naszej stronie na stronie głównej dokładnie TUTAJ

Na mapie szereg ciekawostek: Przytulnica (Seebad Heringsdorf) - w granicach Polski, Gołonóg Pomorski, Wołyń, Derłów, Morze Pomorskie, Zatoka Szczecińska...

_________________
http://rybacy.org/


Góra
 Profil  
 
 Temat postu: Re: Historia linii kolejowych na Pomorzu Zach.
PostWysłany: 10 Wrz 2010, 08:18 

Dołączenie: 06 Wrz 2010, 05:11
Posty: 2
Miejscowość: Borne Sulinowo
bronx napisał(a):
Z kolejowych obrazków mam jeszcze takie, wszystkie dotyczą niby Szczecinka

później jakiś wycinek z gazety w tle upalona SU45-105, taka lokomotywa była w Szczecinku, nie wiem czy jeszcze istnieje, w google jeszcze jest o niej mowa w latach 2003 - 2006.

Załącznik:
Załącznik su45-105.jpg nie jest już dostępny


I

Załącznik:
Załącznik pt47-144.jpg nie jest już dostępny


to chyba było pobrane z tego miejsca http://plewka.ovh.org/param/parowoz/p.htm dużo tam róznych tego typu szkiców i rysunków.


Załączniki:
Komentarz do pliku: Jedno z kilku ostatnich zdjęć SU45-105 przed pocieńciem na złom w lokomotywowni Szczecinek.
su45-105s.jpg
su45-105s.jpg [ 66.17 KiB | Obejrzany 6346 razy ]
Komentarz do pliku: Jedno z kilku ostatnich zdjęć SU45-105 przed pocieńciem na złom w lokomotywowni Szczecinek.
su45-105.jpg
su45-105.jpg [ 102.21 KiB | Obejrzany 6366 razy ]
Komentarz do pliku: Jedno z kilku ostatnich zdjęć SU45-105 przed pocieńciem na złom w lokomotywowni Szczecinek.
105-ost.jpg
105-ost.jpg [ 88.18 KiB | Obejrzany 6370 razy ]
Góra
 Profil E-mail  
 
 Temat postu: Re: Historia linii kolejowych na Pomorzu Zach.
PostWysłany: 30 Lis 2010, 00:32 

Dołączenie: 30 Mar 2009, 23:37
Posty: 26
http://670lat.bobolice.pl/files/Jak%20b ... bolice.doc.
parę ciekawych faktów można wyczytac..


Góra
 Profil E-mail  
 
 Temat postu: Re: Historia linii kolejowych na Pomorzu Zach.
PostWysłany: 30 Lis 2010, 11:18 
Awatar użytkownika

Dołączenie: 09 Paź 2006, 11:18
Posty: 1015
To ten sam Bronisław Malinowski co w panzerzugu?


Góra
 Profil  
 
 Temat postu: Re: Historia linii kolejowych na Pomorzu Zach.
PostWysłany: 30 Lis 2010, 19:36 

Dołączenie: 30 Mar 2009, 23:37
Posty: 26
zapewne..


Góra
 Profil E-mail  
 
 Temat postu: Re: Historia linii kolejowych na Pomorzu Zach.
PostWysłany: 30 Lis 2010, 21:49 
Awatar użytkownika

Dołączenie: 09 Paź 2006, 11:18
Posty: 1015
To pogratulować zdrowia!


Góra
 Profil  
 
Wyświetl posty z poprzednich:  Sortuj według  
Napisz nowy temat Odpowiedz  [ 94 posty(ów) ]  Idź do strony Poprzednia  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7  Następna

Wszystkie czasy w strefie UTC + 1 godzina


Kto jest na forum

Użytkownicy przeglądający to forum: Brak zarejestrowanych użytkowników oraz 1 gość


Nie możesz zakładać nowych tematów na tym forum
Nie możesz odpowiadać w tematach na tym forum
Nie możesz edytować swoich postów na tym forum
Nie możesz usuwać swoich postów na tym forum
Nie możesz dodawać załączników na tym forum

Szukaj:
Skocz do:  
cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group