Page 1 of 8

Szczecinecka Parowozownia

Posted: 10 Sep 2010, 04:50
by privateer-sk
Swojego czasu miałem dostęp do planów rozbudowy parowozowni w Szczecinku i budynku socjalnego
przy "szopie", z lat 1905 i 1923.
Plany zostały zeskanowane, skany posklejane w całość i sfotografowane.
Foto przedstawiam niżej, oczywiście ze względów objętości plików są one pomniejszone
w stosunku do orginałów.
privateer.

Re: Szczecinecka Parowozownia

Posted: 10 Sep 2010, 20:06
by slawojur
Witaj Privateer!

Re: Szczecinecka Parowozownia

Posted: 24 Jul 2011, 15:35
by Stachu
Włączam się do tematu "Szczecinecka Parowozownia",ze względu na to ,że przez jakiś czas na przełomie lat 60-tych/70-tych pracowałem tam ,jako młody człowiek.Traktuję ten okres mojej pracy z dużym sentymentem z kilku powodów:
-była to moja pierwsza praca,a z tym przeważnie jest tak, jak z pierwszą miłością
-w Parowozowni pracowało wielu sąsiadów z bloku kolejowego ze Słowiańskiej
-wspaniałej atmosfery,tam panującej
Parowozownią, za "moich czasów rządził pan Kusiak,człowiek stateczny i budzący swoją postawą wobec załogi respekt i szacunek.Zapamiętałem go jako człowieka słusznej postury,ubranego w służbowy mundur z gabardiny i mającego zawsze czas na rozmowę z pracownikami.Parowozownia w ówczesnym okresie eksploatowała parowozy typu Ok-1
ok1[1].jpg
ok1[1].jpg (47.07 KiB) Viewed 22835 times
Ty2
parade2a[1].jpg
parade2a[1].jpg (40.77 KiB) Viewed 22799 times
oraz Ok-22
1a[1].jpg
1a[1].jpg (67.94 KiB) Viewed 22839 times
Po powrocie z wojska w kwietniu 1972 roku pracowałem jeszcze jakiś czas w parowozowni,a okres ten charakteryzuje się przygotowywaniem zaplecza technicznego i fachowego,jak i infrastruktury na przyjęcie lokomotyw spalinowych typu
ST 43, potocznie zwanych "rumunami":
104__320x240_st43_am[1].jpg
104__320x240_st43_am[1].jpg (46.21 KiB) Viewed 22821 times
Przy okazji mam pytanie dotyczące pojazdów szynowych,np parowozów,wagonów itp:
-jak odbywa się wyrównywanie różnic prędkości liniowych koła zewnętrznego i wewnętrznego w zestawie kołowym pojazdu szynowego,przy pokonywaniu łuków?Jak wiadomo w samochodach stosuje się mechanizmy różnicowe,a w pojazdach szynowych mechanizmu różnicowego nie ma.Zastosowano tu swego rodzaju sztuczkę,chociaż wszystko jest oparte na ogólnie znanych zasadach fizyki,związanych z ruchem obrotowym.Dla ułatwienia podam,że koło zewnętrzne musi przy tych samych obrotach,jak koło wewnętrzne (koła osadzone na wspólnej osi obracają się z tą samą prędkością kątową)pokonać większą drogę,jaką stanowi szyna zewnętrzna ,toru jazdy.

Re: Szczecinecka Parowozownia

Posted: 24 Jul 2011, 18:48
by Drahim
Stachu wrote: Przy okazji mam pytanie dotyczące pojazdów szynowych,np parowozów,wagonów itp:
-jak odbywa się wyrównywanie różnic prędkości liniowych koła zewnętrznego i wewnętrznego w zestawie kołowym pojazdu szynowego,przy pokonywaniu łuków?
Jako syn kolejarza z parowozowni Szczecinek, czuję się wywołany do tablicy.
Skręt umożliwiają dwa rozwiązania konstrukcyjne:
- zastosowanie czopów skrętu na wózkach;
- stożkowy kształt powierzchni tocznej obręczy (koła). Krzywizna ta powoduje zmniejszenie średnicy koła w kierunku zewnętrznej powierzchni bocznej, co zapewnia lepsze wpisywanie się zestawów kołowych podczas jazdy po łuku toru.

Re: Szczecinecka Parowozownia

Posted: 24 Jul 2011, 19:42
by Stachu
Drahim wrote:
Skręt umożliwiają dwa rozwiązania konstrukcyjne:
- zastosowanie czopów skrętu na wózkach;
- stożkowy kształt powierzchni tocznej obręczy (koła). Krzywizna ta powoduje zmniejszenie średnicy koła w kierunku zewnętrznej powierzchni bocznej, co zapewnia lepsze wpisywanie się zestawów kołowych podczas jazdy po łuku toru.
Brawo, z tym,że ja jeszcze bym dodał,że prędkość liniowa to nic innego jak prędkość kątowa pomnożona przez promień koła,w tym przypadku następuje prosta zależność,że koło zewnętrzne ma do pokonania dłuższą drogę i dlatego toczy się po większej średnicy (bliżej obrzeża koła),a koło wewnętrzne toczy się po mniejszej średnicy.Przy małych promieniach łuku skrętu słychać charakterystyczne zgrzyty.Te zgrzyty to nic innego,jak tarcie obrzeży koła zewnętrznego o główkę szyny.Tak więc proste rozwiązanie,wynikającego z podstawowych praw kinematyki ruchu obrotowego ,zapewnia dokonywanie skrętu przez pojazdy, bez mechanizmu różnicowego.Zestawy kołowe podlegają systematycznej kontroli na okoliczność zużycia i prowadzi takie kontrole za pomocą specjalnego przyrządu (ja to nazywam suwmiarka profilowa)przeszkolony pracownik lokomotywowni,a w przypadku wagonów, pracownik wagonowni.Każdy zestaw kołowy ma swój numer i jest ściśle przyporządkowany,fakt pomiaru profilu koła odnotowuje się w specjalnej księdze.Po przekroczeniu zużycia granicznego zestawy kołowe podlegają tzw obręczowaniu,czyli wymianie nadmiernie zużytej obręczy na nową .

Jest jeszcze jedna ciekawa różnica między pojazdami szynowymi,a całą tą samochodową hałastrą,otóż hamowanie pociągu następuje poprzez wypuszczanie powietrza z układu hamulcowego ,a w samochodach,ażeby zahamować trzeba depnąć i wytworzyć cińienie.Nie orientuję się jak wyglądają teraz układy hamulcowe pociągów,ale gdy ja pracowałem ciśnienie jakie stosowano w układzie hamulcowym wynosiło 6 atm. Jak to możliwe,by wypuszczając powietrze z układu hamulcowego taką masę zatrzymać ,na stosunkowo krótkim odcinku (masa pociągu to nieraz 3000 t ładunku + swój ciężar własny,czyli ok 4000 ton)?

Re: Szczecinecka Parowozownia

Posted: 24 Jul 2011, 20:54
by Drahim
Stachu wrote: Jest jeszcze jedna ciekawa różnica między pojazdami szynowymi,a całą tą samochodową hałastrą,otóż hamowanie pociągu następuje poprzez wypuszczanie powietrza z układu hamulcowego ,a w samochodach,ażeby zahamować trzeba depnąć i wytworzyć cińienie.
Może nie tak całkiem wypuszczanie powietrza. Wypuszcza się powietrze (obniża się nieznacznie ciśnienie) tylko w przewodzie głównym prowadzonym przez cały skład. Obniżenie ciśnienia w przewodzie głównym, uruchamia zawór zbiornika wagonowego i ciśnieniowe uruchomienie hamulców.
W przypadku rozerwania składu, i rozerwania przewodu głównego, następuje takie samo zjawisko i samoczynne hamowanie, jako hamulec bezpieczeństwa.
PS.
Myślę, że admin wybaczy mały Off-topic :?:

Re: Szczecinecka Parowozownia

Posted: 24 Jul 2011, 22:47
by Stachu
Drahim wrote:
Stachu wrote: Jest jeszcze jedna ciekawa różnica między pojazdami szynowymi,a całą tą samochodową hałastrą,otóż hamowanie pociągu następuje poprzez wypuszczanie powietrza z układu hamulcowego ,a w samochodach,ażeby zahamować trzeba depnąć i wytworzyć cińienie.
Może nie tak całkiem wypuszczanie powietrza. Wypuszcza się powietrze (obniża się nieznacznie ciśnienie) tylko w przewodzie głównym prowadzonym przez cały skład. Obniżenie ciśnienia w przewodzie głównym, uruchamia zawór zbiornika wagonowego i ciśnieniowe uruchomienie hamulców.
W przypadku rozerwania składu, i rozerwania przewodu głównego, następuje takie samo zjawisko i samoczynne hamowanie, jako hamulec bezpieczeństwa.
Faktycznie kończmy wątek poboczny,dodam tylko,że pisząc o wypuszczaniu powietrza miałem na myśli wytworzenie różnicy ciśnień w cylindrach hamulcowych pociągu.Ta różnica powodowała przesuwanie się tłoka w kierunku ciśnienia niższego i zadziałanie hamulców, im upuszczanie gwałtowniejsze, tym "mocniejsze hamowanie.

Wracając do tematu Lokomotywowni,przypominam sobie,że wzory dotyczące potrzeb związanych z wprowadzeniem ST 43,czerpaliśmy z Lokomotywowni w Świeciu n.Wisłą.Byliśmy w Świeciu w parę osób odpowiedzialnych za wprowadzenie ST 43,obejrzeliśmy tam ich rozwiązania,które później wprowadzano u nas (m.in stację uzdatniania wody,pompownię oleju z pompami "RW" produkcji Kieleckiej Fabryki Pomp "Białogon") itp.W tym samym czasie na węźle PKP w Szczecinku została powołana Szkoła Przyzakładowa PKP (miała siedzibę w budynku na przystani Gwardii,jak wówczas określano przystań za stadionem Darzboru.Dyrektorem szkoły został mgr Kania,szkoła kształciła młodzież w specjalnościach potrzebnych PKP,w tym m.in mechaników dla Lokomotywowni.Nawiasem biorąc,uczyłem tam przez dwa lata "rysunku technicznego".Dla potrzeb szkoły,na terenie Lokomotywowni otwarto warsztaty szkolne (może to zbyt szumna nazwa,bo było to właściwie niezbyt duże pomieszczenie,vis a vis tzw.Grupy Urządzeń Technicznych,czyli w normalnych firmach Działu Głównego Mechanika).Załogę Lokomotywowni stanowili fachowcy wysokiej klasy,a więc drużyny parowozowe,służba dyspozytorska z gońcami,brygady remontowe,czyli w/g nazewnictwa PKP,rzemieślnicy.Wśród rzemieślników,najbardziej niewdzięczną rolę mieli "kotlarze",chodzili zawsze niezmiernie umorusani,brygady rzemieślników ,które robiły przeglądy lokomotyw,ściśle współpracowały z warsztatem obrabiarek,mieszczącym się w sąsiedztwie stanowisk lokomotyw,zlecając tam niezbędne prace regeneracyjne.Kierownikiem był w tamtym czasie pan Bielawski (wspominam go bardzo dobrze).Lokomotywownia organizacyjnie podlegała Oddziałowi Trakcji Stargard Szczeciński,gdzie naczelnikiem był,wywodzący się z Lokomotywowni Szczecinek pan mgr Gubczyński,wyżej w hierarchii organizacyjnej był Zarząd Trakcji DOKP Szczecin.

Re: Szczecinecka Parowozownia

Posted: 14 Aug 2011, 14:00
by Stachu
Stachu wrote:

".Dla potrzeb szkoły,na terenie Lokomotywowni otwarto warsztaty szkolne (może to zbyt szumna nazwa,bo było to właściwie niezbyt duże pomieszczenie,vis a vis tzw.Grupy Urządzeń Technicznych,czyli w normalnych firmach Działu Głównego Mechanika)
A oto wygląd obecny warsztatów szkolnych ZSZ PKP,oraz budynki warsztatowo=administracyjne:
foto 1: dwa pierwsze okna z lewej-spawalnia,następne pomieszczenie- warsztat Grupy Urządzeń Technicznych
foto 2: warsztaty szkolne
foto 3: budynek administracyjno-socjalny (Grupa Urządzeń Technicznych,Dyspozytornia,bufet,Związki Zawodowe,Z-ca Naczelnika d/s technicznych,komórka dochodzeniowa,poczekalnia dla maszynistów.

Re: Szczecinecka Parowozownia

Posted: 18 Aug 2011, 16:36
by Stachu
Jeszcze parę fotek ,które budzą nostalgiczne uczucia:

Re: Szczecinecka Parowozownia

Posted: 18 Aug 2011, 18:19
by Mario
ciekawe, że jak ostatnio Szczecinek odwiedził parowóz Piękna Helena w drodze do Ustki, to z powrotem jechał tyłem, w Szczecinku stał około 25 minut bo musiał skorzystać z obrotnicy w naszej lokomotywowni (widocznej na fotce), jak się okazało takiego urządzenia nie ma już ani w Ustce, ani w Słupsku, Szczecinek górą !!! :)

Re: Szczecinecka Parowozownia

Posted: 18 Aug 2011, 23:01
by Waldek
Nie ciesz się nie ciesz bo tylko patrzeć jak pójdzie na złom, teraz takie modne złomowanie że staje się to codziennością.

Re: Szczecinecka Parowozownia

Posted: 06 Dec 2011, 21:44
by Stachu
Trafiłem ostatnio na kilka ciekawych faktów , dotyczących Bw Neustettin (Bahnbetriebswerk Neustettin) , czyli naszej swojskiej Lokomotywowni.
Bw Neustettin była lokomotywownią kat.C (w/g kryteriów DRG czyli Deutsche Reichsbahn-Geselschaft). Lokomotywownia kategorii "C" zatrudniała max.199 pracowników. BW Neustettin była zatem lokomotywownią średniej wielkości .W/g dostępnych mi danych w Bw Neustettin eksploatowane były lokomotywy (Dampflokomotive) typu 381103 , 381017( 1 szt otrzymana z Bw Breslau ) ,381057 , 2371( otrzymane z Bw Danzig) , 2373 (z Bw Danzig) - w ilości 15 sztuk - oznaczenia 23 , 24 i 38(dwie pierwsze cyfry ) wskazują na lokomotywy osobowe , są to oznaczenia niemieckie . Polskimi odpowiednikami tych lokomotyw były Ok-1 i Ok-22 . Z lokomotyw eksploatowanych w Bw Neustettin , co najmniej jedna , a więc lokomotywa typu 381103 , była eksploatowana przez PKP , jako Ok1-132 .Ponadto Bw Neustettin eksploatowała lokomotywy towarowe typu 551681 , 551682 , 551690 , 551691 , 551913 , 551934 , 551937 , 551941 (w/g PKP były to lokomotywy Ty 2 , Ty 42 , Ty 43 ). Lokomotyw towarowych było ok 25 . Dane te zawierają się w okresie od 31.12.1924 do 15.01.1945 . A oto kilka fotek nawiązujących do tego co napisałem:
I - przykładowa lokomotywa typu 55
II- tablica znamionowa producenta z nr fabrycznym
III- fotka lokomotywy osobowej typu 24009 eksploatowanej przez Bw Neustettin . Zwróćcie uwagę , że opis przynależności jest niezgodna z tabliczką znamionową z fotki IV.
IV - takimi tabliczkami oznaczano lokomotywy , poprzez trwałe ich przytwierdzenie do poszycia kabiny maszynisty.

Re: Szczecinecka Parowozownia

Posted: 07 Dec 2011, 12:38
by Stachu
Znalazłem jeszcze jedno zdjęcie lokomotywy z Bw Neustettin , wykonane w lutym 1932 roku , prowadzacej pociąg osobowy relacji Gdańsk - Stargard . Originalny podpis : 38197 (Bw Neustettin) läuft auf der Strecke Danzig - Stargard in den Banhof Köslin Pommern ein.(02.1932)

Re: Szczecinecka Parowozownia

Posted: 07 Dec 2011, 13:29
by Stachu
W/g dostępnych mi danych w Bw Neustettin eksploatowane były lokomotywy (Dampflokomotive) typu 381103 , 381017( 1 szt otrzymana z Bw Breslau ) ,381057 , 2371( otrzymane z Bw Danzig) , 2373 (z Bw Danzig) - w ilości 15 sztuk - oznaczenia 23 , 24 i 38(dwie pierwsze cyfry ) wskazują na lokomotywy osobowe , są to oznaczenia niemieckie .Polskimi odpowiednikami tych lokomotyw były Ok-1 i Ok-22 . Z lokomotyw eksploatowanych w Bw Neustettin , co najmniej jedna , a więc lokomotywa typu 381103 , była eksploatowana przez PKP , jako Ok1-132 .Ponadto Bw Neustettin eksploatowała lokomotywy towarowe typu 551681 , 551682 , 551690 , 551691 , 551913 , 551934 , 551937 , 551941 (w/g PKP były to lokomotywy Ty 2 , Ty 42 , Ty 43 ).
Po zapoznaniu się z systemem znakowania typów parowozów , nabrałem pewnych wątpliwości co do określenia polskich odpowiedników dla niemieckich parowozów . Prawdopodobnie lokomotywy typu Ok1 i Ok22 , zgadzałyby się z tym co napisałem , ale nie jestem do końca pewien , polskich odpowiedników lokomotyw towarowych. Ponadto , bazując na ilościach poszczególnych typów lokomotyw , można przyjąć ,że w Bw Neustettin , podobnie jak w Parowozowni , a następnie Lokomotywowni Szczecinek , gros zadań przewozowych , to były przewozy towarowe , ze szczególnym uwzględnieniem transportów wojskowych . Z czasów , które pamiętam z autopsji Lokomotywownia Szczecinek obsługiwała następujące linie osobowe: Szczecinek - Miastko ( w żaronie załóg lokomotywowych ,było tzw "małe Miastko i "duże Miastko" ), Szczecinek - Stargard Szczeciński , Szczecinek- Piła , Szczecinek - Chojnice.

Re: Szczecinecka Parowozownia

Posted: 08 Dec 2011, 00:27
by Drahim
Stachu wrote:Znalazłem jeszcze jedno zdjęcie lokomotywy z Bw Neustettin , wykonane w lutym 1932 roku , prowadzacej pociąg osobowy relacji Gdańsk - Stargard . Originalny podpis : 38197 (Bw Neustettin) läuft auf der Strecke Danzig - Stargard in den Banhof Köslin Pommern ein.(02.1932)
Na zdjęciu widać ciągi linowe do uruchamiania semaforów.