Szczecinecka Parowozownia
-
- Posts: 2
- Joined: 06 Sep 2010, 05:11
- Location: Borne Sulinowo
Szczecinecka Parowozownia
Swojego czasu miałem dostęp do planów rozbudowy parowozowni w Szczecinku i budynku socjalnego
przy "szopie", z lat 1905 i 1923.
Plany zostały zeskanowane, skany posklejane w całość i sfotografowane.
Foto przedstawiam niżej, oczywiście ze względów objętości plików są one pomniejszone
w stosunku do orginałów.
privateer.
przy "szopie", z lat 1905 i 1923.
Plany zostały zeskanowane, skany posklejane w całość i sfotografowane.
Foto przedstawiam niżej, oczywiście ze względów objętości plików są one pomniejszone
w stosunku do orginałów.
privateer.
- Attachments
-
- P1000893.jpg
- Plany rozbudowy parowozowni z roku 1905.
- (88.8 KiB) Downloaded 17652 times
-
- P1000891.jpg
- Plany rozbudowy parowozowni z roku 1905.
- (131.12 KiB) Downloaded 2160 times
-
- Plany rozbudowy parowozowni z roku 1905.
- P1000886.jpg (216.61 KiB) Viewed 9921 times
-
- P1000883.jpg
- Budynek socjalny rok 1923. Plany
były cześciowo zniszczone i bez jednego fragmęntu, jak na foto. - (209.14 KiB) Downloaded 2132 times
Re: Szczecinecka Parowozownia
Witaj Privateer!
Re: Szczecinecka Parowozownia
Włączam się do tematu "Szczecinecka Parowozownia",ze względu na to ,że przez jakiś czas na przełomie lat 60-tych/70-tych pracowałem tam ,jako młody człowiek.Traktuję ten okres mojej pracy z dużym sentymentem z kilku powodów:
-była to moja pierwsza praca,a z tym przeważnie jest tak, jak z pierwszą miłością
-w Parowozowni pracowało wielu sąsiadów z bloku kolejowego ze Słowiańskiej
-wspaniałej atmosfery,tam panującej
Parowozownią, za "moich czasów rządził pan Kusiak,człowiek stateczny i budzący swoją postawą wobec załogi respekt i szacunek.Zapamiętałem go jako człowieka słusznej postury,ubranego w służbowy mundur z gabardiny i mającego zawsze czas na rozmowę z pracownikami.Parowozownia w ówczesnym okresie eksploatowała parowozy typu Ok-1 Ty2 oraz Ok-22 Po powrocie z wojska w kwietniu 1972 roku pracowałem jeszcze jakiś czas w parowozowni,a okres ten charakteryzuje się przygotowywaniem zaplecza technicznego i fachowego,jak i infrastruktury na przyjęcie lokomotyw spalinowych typu
ST 43, potocznie zwanych "rumunami": Przy okazji mam pytanie dotyczące pojazdów szynowych,np parowozów,wagonów itp:
-jak odbywa się wyrównywanie różnic prędkości liniowych koła zewnętrznego i wewnętrznego w zestawie kołowym pojazdu szynowego,przy pokonywaniu łuków?Jak wiadomo w samochodach stosuje się mechanizmy różnicowe,a w pojazdach szynowych mechanizmu różnicowego nie ma.Zastosowano tu swego rodzaju sztuczkę,chociaż wszystko jest oparte na ogólnie znanych zasadach fizyki,związanych z ruchem obrotowym.Dla ułatwienia podam,że koło zewnętrzne musi przy tych samych obrotach,jak koło wewnętrzne (koła osadzone na wspólnej osi obracają się z tą samą prędkością kątową)pokonać większą drogę,jaką stanowi szyna zewnętrzna ,toru jazdy.
-była to moja pierwsza praca,a z tym przeważnie jest tak, jak z pierwszą miłością
-w Parowozowni pracowało wielu sąsiadów z bloku kolejowego ze Słowiańskiej
-wspaniałej atmosfery,tam panującej
Parowozownią, za "moich czasów rządził pan Kusiak,człowiek stateczny i budzący swoją postawą wobec załogi respekt i szacunek.Zapamiętałem go jako człowieka słusznej postury,ubranego w służbowy mundur z gabardiny i mającego zawsze czas na rozmowę z pracownikami.Parowozownia w ówczesnym okresie eksploatowała parowozy typu Ok-1 Ty2 oraz Ok-22 Po powrocie z wojska w kwietniu 1972 roku pracowałem jeszcze jakiś czas w parowozowni,a okres ten charakteryzuje się przygotowywaniem zaplecza technicznego i fachowego,jak i infrastruktury na przyjęcie lokomotyw spalinowych typu
ST 43, potocznie zwanych "rumunami": Przy okazji mam pytanie dotyczące pojazdów szynowych,np parowozów,wagonów itp:
-jak odbywa się wyrównywanie różnic prędkości liniowych koła zewnętrznego i wewnętrznego w zestawie kołowym pojazdu szynowego,przy pokonywaniu łuków?Jak wiadomo w samochodach stosuje się mechanizmy różnicowe,a w pojazdach szynowych mechanizmu różnicowego nie ma.Zastosowano tu swego rodzaju sztuczkę,chociaż wszystko jest oparte na ogólnie znanych zasadach fizyki,związanych z ruchem obrotowym.Dla ułatwienia podam,że koło zewnętrzne musi przy tych samych obrotach,jak koło wewnętrzne (koła osadzone na wspólnej osi obracają się z tą samą prędkością kątową)pokonać większą drogę,jaką stanowi szyna zewnętrzna ,toru jazdy.
Przed poddaniem się operacji chirurgicznej zatroszcz się o bieżące sprawy.Możesz przeżyć.
Ambrose Bierce
Ambrose Bierce
Re: Szczecinecka Parowozownia
Jako syn kolejarza z parowozowni Szczecinek, czuję się wywołany do tablicy.Stachu wrote: Przy okazji mam pytanie dotyczące pojazdów szynowych,np parowozów,wagonów itp:
-jak odbywa się wyrównywanie różnic prędkości liniowych koła zewnętrznego i wewnętrznego w zestawie kołowym pojazdu szynowego,przy pokonywaniu łuków?
Skręt umożliwiają dwa rozwiązania konstrukcyjne:
- zastosowanie czopów skrętu na wózkach;
- stożkowy kształt powierzchni tocznej obręczy (koła). Krzywizna ta powoduje zmniejszenie średnicy koła w kierunku zewnętrznej powierzchni bocznej, co zapewnia lepsze wpisywanie się zestawów kołowych podczas jazdy po łuku toru.
Re: Szczecinecka Parowozownia
Brawo, z tym,że ja jeszcze bym dodał,że prędkość liniowa to nic innego jak prędkość kątowa pomnożona przez promień koła,w tym przypadku następuje prosta zależność,że koło zewnętrzne ma do pokonania dłuższą drogę i dlatego toczy się po większej średnicy (bliżej obrzeża koła),a koło wewnętrzne toczy się po mniejszej średnicy.Przy małych promieniach łuku skrętu słychać charakterystyczne zgrzyty.Te zgrzyty to nic innego,jak tarcie obrzeży koła zewnętrznego o główkę szyny.Tak więc proste rozwiązanie,wynikającego z podstawowych praw kinematyki ruchu obrotowego ,zapewnia dokonywanie skrętu przez pojazdy, bez mechanizmu różnicowego.Zestawy kołowe podlegają systematycznej kontroli na okoliczność zużycia i prowadzi takie kontrole za pomocą specjalnego przyrządu (ja to nazywam suwmiarka profilowa)przeszkolony pracownik lokomotywowni,a w przypadku wagonów, pracownik wagonowni.Każdy zestaw kołowy ma swój numer i jest ściśle przyporządkowany,fakt pomiaru profilu koła odnotowuje się w specjalnej księdze.Po przekroczeniu zużycia granicznego zestawy kołowe podlegają tzw obręczowaniu,czyli wymianie nadmiernie zużytej obręczy na nową .Drahim wrote:
Skręt umożliwiają dwa rozwiązania konstrukcyjne:
- zastosowanie czopów skrętu na wózkach;
- stożkowy kształt powierzchni tocznej obręczy (koła). Krzywizna ta powoduje zmniejszenie średnicy koła w kierunku zewnętrznej powierzchni bocznej, co zapewnia lepsze wpisywanie się zestawów kołowych podczas jazdy po łuku toru.
Jest jeszcze jedna ciekawa różnica między pojazdami szynowymi,a całą tą samochodową hałastrą,otóż hamowanie pociągu następuje poprzez wypuszczanie powietrza z układu hamulcowego ,a w samochodach,ażeby zahamować trzeba depnąć i wytworzyć cińienie.Nie orientuję się jak wyglądają teraz układy hamulcowe pociągów,ale gdy ja pracowałem ciśnienie jakie stosowano w układzie hamulcowym wynosiło 6 atm. Jak to możliwe,by wypuszczając powietrze z układu hamulcowego taką masę zatrzymać ,na stosunkowo krótkim odcinku (masa pociągu to nieraz 3000 t ładunku + swój ciężar własny,czyli ok 4000 ton)?
Przed poddaniem się operacji chirurgicznej zatroszcz się o bieżące sprawy.Możesz przeżyć.
Ambrose Bierce
Ambrose Bierce
Re: Szczecinecka Parowozownia
Może nie tak całkiem wypuszczanie powietrza. Wypuszcza się powietrze (obniża się nieznacznie ciśnienie) tylko w przewodzie głównym prowadzonym przez cały skład. Obniżenie ciśnienia w przewodzie głównym, uruchamia zawór zbiornika wagonowego i ciśnieniowe uruchomienie hamulców.Stachu wrote: Jest jeszcze jedna ciekawa różnica między pojazdami szynowymi,a całą tą samochodową hałastrą,otóż hamowanie pociągu następuje poprzez wypuszczanie powietrza z układu hamulcowego ,a w samochodach,ażeby zahamować trzeba depnąć i wytworzyć cińienie.
W przypadku rozerwania składu, i rozerwania przewodu głównego, następuje takie samo zjawisko i samoczynne hamowanie, jako hamulec bezpieczeństwa.
PS.
Myślę, że admin wybaczy mały Off-topic
![Question :?:](./images/smilies/icon_question.gif)
Re: Szczecinecka Parowozownia
Faktycznie kończmy wątek poboczny,dodam tylko,że pisząc o wypuszczaniu powietrza miałem na myśli wytworzenie różnicy ciśnień w cylindrach hamulcowych pociągu.Ta różnica powodowała przesuwanie się tłoka w kierunku ciśnienia niższego i zadziałanie hamulców, im upuszczanie gwałtowniejsze, tym "mocniejsze hamowanie.Drahim wrote:Może nie tak całkiem wypuszczanie powietrza. Wypuszcza się powietrze (obniża się nieznacznie ciśnienie) tylko w przewodzie głównym prowadzonym przez cały skład. Obniżenie ciśnienia w przewodzie głównym, uruchamia zawór zbiornika wagonowego i ciśnieniowe uruchomienie hamulców.Stachu wrote: Jest jeszcze jedna ciekawa różnica między pojazdami szynowymi,a całą tą samochodową hałastrą,otóż hamowanie pociągu następuje poprzez wypuszczanie powietrza z układu hamulcowego ,a w samochodach,ażeby zahamować trzeba depnąć i wytworzyć cińienie.
W przypadku rozerwania składu, i rozerwania przewodu głównego, następuje takie samo zjawisko i samoczynne hamowanie, jako hamulec bezpieczeństwa.
Wracając do tematu Lokomotywowni,przypominam sobie,że wzory dotyczące potrzeb związanych z wprowadzeniem ST 43,czerpaliśmy z Lokomotywowni w Świeciu n.Wisłą.Byliśmy w Świeciu w parę osób odpowiedzialnych za wprowadzenie ST 43,obejrzeliśmy tam ich rozwiązania,które później wprowadzano u nas (m.in stację uzdatniania wody,pompownię oleju z pompami "RW" produkcji Kieleckiej Fabryki Pomp "Białogon") itp.W tym samym czasie na węźle PKP w Szczecinku została powołana Szkoła Przyzakładowa PKP (miała siedzibę w budynku na przystani Gwardii,jak wówczas określano przystań za stadionem Darzboru.Dyrektorem szkoły został mgr Kania,szkoła kształciła młodzież w specjalnościach potrzebnych PKP,w tym m.in mechaników dla Lokomotywowni.Nawiasem biorąc,uczyłem tam przez dwa lata "rysunku technicznego".Dla potrzeb szkoły,na terenie Lokomotywowni otwarto warsztaty szkolne (może to zbyt szumna nazwa,bo było to właściwie niezbyt duże pomieszczenie,vis a vis tzw.Grupy Urządzeń Technicznych,czyli w normalnych firmach Działu Głównego Mechanika).Załogę Lokomotywowni stanowili fachowcy wysokiej klasy,a więc drużyny parowozowe,służba dyspozytorska z gońcami,brygady remontowe,czyli w/g nazewnictwa PKP,rzemieślnicy.Wśród rzemieślników,najbardziej niewdzięczną rolę mieli "kotlarze",chodzili zawsze niezmiernie umorusani,brygady rzemieślników ,które robiły przeglądy lokomotyw,ściśle współpracowały z warsztatem obrabiarek,mieszczącym się w sąsiedztwie stanowisk lokomotyw,zlecając tam niezbędne prace regeneracyjne.Kierownikiem był w tamtym czasie pan Bielawski (wspominam go bardzo dobrze).Lokomotywownia organizacyjnie podlegała Oddziałowi Trakcji Stargard Szczeciński,gdzie naczelnikiem był,wywodzący się z Lokomotywowni Szczecinek pan mgr Gubczyński,wyżej w hierarchii organizacyjnej był Zarząd Trakcji DOKP Szczecin.
Przed poddaniem się operacji chirurgicznej zatroszcz się o bieżące sprawy.Możesz przeżyć.
Ambrose Bierce
Ambrose Bierce
Re: Szczecinecka Parowozownia
A oto wygląd obecny warsztatów szkolnych ZSZ PKP,oraz budynki warsztatowo=administracyjne:Stachu wrote:
".Dla potrzeb szkoły,na terenie Lokomotywowni otwarto warsztaty szkolne (może to zbyt szumna nazwa,bo było to właściwie niezbyt duże pomieszczenie,vis a vis tzw.Grupy Urządzeń Technicznych,czyli w normalnych firmach Działu Głównego Mechanika)
foto 1: dwa pierwsze okna z lewej-spawalnia,następne pomieszczenie- warsztat Grupy Urządzeń Technicznych
foto 2: warsztaty szkolne
foto 3: budynek administracyjno-socjalny (Grupa Urządzeń Technicznych,Dyspozytornia,bufet,Związki Zawodowe,Z-ca Naczelnika d/s technicznych,komórka dochodzeniowa,poczekalnia dla maszynistów.
- Attachments
-
- P1020446a.jpg (161.1 KiB) Viewed 24114 times
-
- P1020447a.jpg (179.83 KiB) Viewed 24096 times
-
- P1020444a.jpg (169.77 KiB) Viewed 24114 times
Przed poddaniem się operacji chirurgicznej zatroszcz się o bieżące sprawy.Możesz przeżyć.
Ambrose Bierce
Ambrose Bierce
Re: Szczecinecka Parowozownia
Jeszcze parę fotek ,które budzą nostalgiczne uczucia:
- Attachments
-
- Fajne,tylko dlaczego wąskotorówka?Dawniej ,mniej więcej tu znajdowało się wejście dla ruchu pieszego do Lokomotywowni.
- P1020424a.jpg (219.03 KiB) Viewed 24074 times
-
- Serce Lokomotywowni (Parowozowni),czyli obrotnica na tle wjazdów do hali napraw.Obrotnica służyła nie tylko do obracania lokomotyw,ale na niej również żegnano ,odchodzących na emeryturę,maszynistów,obracając ich po raz ostatni w lokomotywie,umieszczonej na obrotnicy.
- P1020443a.jpg (262.58 KiB) Viewed 24081 times
-
- Wieża ciśnień-zlokalizowana w rejonie, gdzie dawniej były magazyny (za Wagonownią)
- P1020434a.jpg (71.91 KiB) Viewed 24032 times
-
- P1020422a.jpg
- Wieża ciśnień(w sąsiedztwie wiaduktu),dawniej niezbędna dziś zapomniana.Wielokrotnie z racji pracy w Grupie Urządzeń Technicznych , tam bywałem.
- (89.14 KiB) Downloaded 16159 times
Przed poddaniem się operacji chirurgicznej zatroszcz się o bieżące sprawy.Możesz przeżyć.
Ambrose Bierce
Ambrose Bierce
Re: Szczecinecka Parowozownia
ciekawe, że jak ostatnio Szczecinek odwiedził parowóz Piękna Helena w drodze do Ustki, to z powrotem jechał tyłem, w Szczecinku stał około 25 minut bo musiał skorzystać z obrotnicy w naszej lokomotywowni (widocznej na fotce), jak się okazało takiego urządzenia nie ma już ani w Ustce, ani w Słupsku, Szczecinek górą !!! ![Smile :)](./images/smilies/icon_smile.gif)
![Smile :)](./images/smilies/icon_smile.gif)
łączę się w bulu i dziękuję za obiat
Pozdrawiam
Mario
Pozdrawiam
Mario
Re: Szczecinecka Parowozownia
Nie ciesz się nie ciesz bo tylko patrzeć jak pójdzie na złom, teraz takie modne złomowanie że staje się to codziennością.
Re: Szczecinecka Parowozownia
Trafiłem ostatnio na kilka ciekawych faktów , dotyczących Bw Neustettin (Bahnbetriebswerk Neustettin) , czyli naszej swojskiej Lokomotywowni.
Bw Neustettin była lokomotywownią kat.C (w/g kryteriów DRG czyli Deutsche Reichsbahn-Geselschaft). Lokomotywownia kategorii "C" zatrudniała max.199 pracowników. BW Neustettin była zatem lokomotywownią średniej wielkości .W/g dostępnych mi danych w Bw Neustettin eksploatowane były lokomotywy (Dampflokomotive) typu 381103 , 381017( 1 szt otrzymana z Bw Breslau ) ,381057 , 2371( otrzymane z Bw Danzig) , 2373 (z Bw Danzig) - w ilości 15 sztuk - oznaczenia 23 , 24 i 38(dwie pierwsze cyfry ) wskazują na lokomotywy osobowe , są to oznaczenia niemieckie . Polskimi odpowiednikami tych lokomotyw były Ok-1 i Ok-22 . Z lokomotyw eksploatowanych w Bw Neustettin , co najmniej jedna , a więc lokomotywa typu 381103 , była eksploatowana przez PKP , jako Ok1-132 .Ponadto Bw Neustettin eksploatowała lokomotywy towarowe typu 551681 , 551682 , 551690 , 551691 , 551913 , 551934 , 551937 , 551941 (w/g PKP były to lokomotywy Ty 2 , Ty 42 , Ty 43 ). Lokomotyw towarowych było ok 25 . Dane te zawierają się w okresie od 31.12.1924 do 15.01.1945 . A oto kilka fotek nawiązujących do tego co napisałem:
I - przykładowa lokomotywa typu 55
II- tablica znamionowa producenta z nr fabrycznym
III- fotka lokomotywy osobowej typu 24009 eksploatowanej przez Bw Neustettin . Zwróćcie uwagę , że opis przynależności jest niezgodna z tabliczką znamionową z fotki IV.
IV - takimi tabliczkami oznaczano lokomotywy , poprzez trwałe ich przytwierdzenie do poszycia kabiny maszynisty.
Bw Neustettin była lokomotywownią kat.C (w/g kryteriów DRG czyli Deutsche Reichsbahn-Geselschaft). Lokomotywownia kategorii "C" zatrudniała max.199 pracowników. BW Neustettin była zatem lokomotywownią średniej wielkości .W/g dostępnych mi danych w Bw Neustettin eksploatowane były lokomotywy (Dampflokomotive) typu 381103 , 381017( 1 szt otrzymana z Bw Breslau ) ,381057 , 2371( otrzymane z Bw Danzig) , 2373 (z Bw Danzig) - w ilości 15 sztuk - oznaczenia 23 , 24 i 38(dwie pierwsze cyfry ) wskazują na lokomotywy osobowe , są to oznaczenia niemieckie . Polskimi odpowiednikami tych lokomotyw były Ok-1 i Ok-22 . Z lokomotyw eksploatowanych w Bw Neustettin , co najmniej jedna , a więc lokomotywa typu 381103 , była eksploatowana przez PKP , jako Ok1-132 .Ponadto Bw Neustettin eksploatowała lokomotywy towarowe typu 551681 , 551682 , 551690 , 551691 , 551913 , 551934 , 551937 , 551941 (w/g PKP były to lokomotywy Ty 2 , Ty 42 , Ty 43 ). Lokomotyw towarowych było ok 25 . Dane te zawierają się w okresie od 31.12.1924 do 15.01.1945 . A oto kilka fotek nawiązujących do tego co napisałem:
I - przykładowa lokomotywa typu 55
II- tablica znamionowa producenta z nr fabrycznym
III- fotka lokomotywy osobowej typu 24009 eksploatowanej przez Bw Neustettin . Zwróćcie uwagę , że opis przynależności jest niezgodna z tabliczką znamionową z fotki IV.
IV - takimi tabliczkami oznaczano lokomotywy , poprzez trwałe ich przytwierdzenie do poszycia kabiny maszynisty.
- Attachments
-
- 055c[1].jpg (69.13 KiB) Viewed 23683 times
-
- PIC_0016bear[1]a.jpg (99.19 KiB) Viewed 23726 times
-
- PIC_0010[1]a.jpg (81.45 KiB) Viewed 23723 times
-
- !Bm5o6ww!mk~$(KGrHqYH-DwEtr8S9nD6BLhWrc,1CQ~~_12[1]a.jpg (33.2 KiB) Viewed 23617 times
Przed poddaniem się operacji chirurgicznej zatroszcz się o bieżące sprawy.Możesz przeżyć.
Ambrose Bierce
Ambrose Bierce
Re: Szczecinecka Parowozownia
Znalazłem jeszcze jedno zdjęcie lokomotywy z Bw Neustettin , wykonane w lutym 1932 roku , prowadzacej pociąg osobowy relacji Gdańsk - Stargard . Originalny podpis : 38197 (Bw Neustettin) läuft auf der Strecke Danzig - Stargard in den Banhof Köslin Pommern ein.(02.1932)
- Attachments
-
- 5749[1].jpg (92.55 KiB) Viewed 23579 times
Przed poddaniem się operacji chirurgicznej zatroszcz się o bieżące sprawy.Możesz przeżyć.
Ambrose Bierce
Ambrose Bierce
Re: Szczecinecka Parowozownia
Po zapoznaniu się z systemem znakowania typów parowozów , nabrałem pewnych wątpliwości co do określenia polskich odpowiedników dla niemieckich parowozów . Prawdopodobnie lokomotywy typu Ok1 i Ok22 , zgadzałyby się z tym co napisałem , ale nie jestem do końca pewien , polskich odpowiedników lokomotyw towarowych. Ponadto , bazując na ilościach poszczególnych typów lokomotyw , można przyjąć ,że w Bw Neustettin , podobnie jak w Parowozowni , a następnie Lokomotywowni Szczecinek , gros zadań przewozowych , to były przewozy towarowe , ze szczególnym uwzględnieniem transportów wojskowych . Z czasów , które pamiętam z autopsji Lokomotywownia Szczecinek obsługiwała następujące linie osobowe: Szczecinek - Miastko ( w żaronie załóg lokomotywowych ,było tzw "małe Miastko i "duże Miastko" ), Szczecinek - Stargard Szczeciński , Szczecinek- Piła , Szczecinek - Chojnice.W/g dostępnych mi danych w Bw Neustettin eksploatowane były lokomotywy (Dampflokomotive) typu 381103 , 381017( 1 szt otrzymana z Bw Breslau ) ,381057 , 2371( otrzymane z Bw Danzig) , 2373 (z Bw Danzig) - w ilości 15 sztuk - oznaczenia 23 , 24 i 38(dwie pierwsze cyfry ) wskazują na lokomotywy osobowe , są to oznaczenia niemieckie .Polskimi odpowiednikami tych lokomotyw były Ok-1 i Ok-22 . Z lokomotyw eksploatowanych w Bw Neustettin , co najmniej jedna , a więc lokomotywa typu 381103 , była eksploatowana przez PKP , jako Ok1-132 .Ponadto Bw Neustettin eksploatowała lokomotywy towarowe typu 551681 , 551682 , 551690 , 551691 , 551913 , 551934 , 551937 , 551941 (w/g PKP były to lokomotywy Ty 2 , Ty 42 , Ty 43 ).
Przed poddaniem się operacji chirurgicznej zatroszcz się o bieżące sprawy.Możesz przeżyć.
Ambrose Bierce
Ambrose Bierce
Re: Szczecinecka Parowozownia
Na zdjęciu widać ciągi linowe do uruchamiania semaforów.Stachu wrote:Znalazłem jeszcze jedno zdjęcie lokomotywy z Bw Neustettin , wykonane w lutym 1932 roku , prowadzacej pociąg osobowy relacji Gdańsk - Stargard . Originalny podpis : 38197 (Bw Neustettin) läuft auf der Strecke Danzig - Stargard in den Banhof Köslin Pommern ein.(02.1932)
- Attachments
-
- 5749[1].jpg (93.48 KiB) Viewed 23484 times